Я так вижу

    Пожалуй, один из лучших моих кадров за всё время.

    ...производства АО "Уралтрансмаш" в рамках мероприятий по опытной эксплуатации колесит по улицам Челябинска и обслуживается в местных депо.
[...]
    Прибыл в прошлом месяце из Екатеринбурга. Бегающие буковки на табло гласят, что там он ездил по маршруту №26 от ул. Волгоградской до УрФУ. У нас он выполняет опытные перевозки по маршруту №16 от ул. Чичерина до завода им. Колющенко. Непонятно только, почему табло так и не перепрограммировали. Видимо, сие изобретение ненадолго задержится на наших дорогах и скоро отправится обратно.

    Пока что такие выпускаются поштучно. Порадовало то, что шумит он заметно меньше и не заставляет дрожать землю.

    Смотрится как инопланетянин. Внутри я пока не покатался, ибо время поджимало.

    Спешите видеть!

    Но всё равно без вот таких звуков трамвай – уже не трамвай...

    На минувшей неделе в смешанном авиационном соединении ЦВО прошли плановые учения по отработке дозаправки топливом в полёте с привлечением самолётов и экипажей оперативно-тактической и истребительной авиации.
[далее]
1. Первым в небо поднялся воздушный танкер Ил-78М и направился в специально отведённый район, ожидая подхода дозаправляемых. Диапазон высот для работы составлял от 2000 до 6000 метров.

2. В манёврах участвовали многофункциональные авиационные комплексы Су-34, недавно поступившие с завода-изготовителя по ГОЗ. Лётный и инженерный состав соединения прошёл полный курс переучивания на новые самолёты в Липецком авиацентре.

3. Штанга топливоприёмника выпущена для дополнительного осмотра специалистами инженерно-технического состава непосредственно перед взлётом.

4. В ходе полётов выполнялись и "сухие" контакты, и собственно перекачка топлива.

5. Самолёты взлетали с неполными баками.

6. В учениях были также задействованы экипажи тактических разведчиков Су-24МР.

7. После посадки самолёты сразу готовили к повторным вылетам.

8. Позже к тренировкам подключили и истребители-перехватчики МиГ-31БМ, но в данном репортаже их не будет.

9.

10.

11.

12. Полёты производились в достаточно сложных метеоусловиях: низкие плотные облака и ливневые осадки в виде снега.

13.

14.

15.

16.

17.

18. Проверка управляющих поверхностей перед вылетом.

19.

20.

21.

22.

23.

24.

25.

26.

27.

28.

29.

30.

31.

32.

    Автор благодарит за помощь в организации съёмки офицеров пресс-службы Центрального военного округа и командование 14А ВВС и ПВО.

    Сентябрь'2019. Гвардии майор Сергей Синькевич.

    На сентябрьском празднике. После вылета на полигон в рамках СКШУ "Центр-2019".

    Самая флойдовская из всех флойдовских песен. Подлинная медитация.

    На закрытии авиасалона.
[Витязи]
1. Витязи на сентябрь 2019 года летают только ромбом в составе начальника ЦПАТ гвардии полковника Андрея Алексеева (ведущий), командира группы гвардии подполковника Сергея Щеглова (левый ведомый), командира звена гвардии майора Игоря Ткаченко-младшего (правый ведомый) и заместителя начальника ЦПАТ гвардии полковника Олега Ерофеева (хвостовой ведомый).

2. Программа в целом повторяла показанную на предыдущем МАКСе.

3. Вообще перед самым салоном пилотажников неслабо загоняли очень плотным графиком. Стрижи едва успели отлетать в в Чебоксарах, липчан погнали в КнА, пусть и не на своих истребителях... Витязям досталось больше всех: сразу после квалификационного полёта над Жуковским дяденьки генералы повелели бросить всё и немедленно лететь в Улан-Батор.

4. Обратно в Кубинку Витязи прилетели только к вечеру 30 августа с подскоками в Иркутской области, в Новосибирске и в Челябинске. Уже 31 августа они летали над ЛИИ – ни дня продыху им не дали. Товарищи главкомы! Такие нагрузки на подчинённый личный состав хреново кончатся, уж поверьте.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

17.

18.

19.

20.

21.

22.

23.

24.


[Стрижи]
25. Программа Стрижей начиналась с одиночного пилотажа в исполнении гвардии майора Дмитрия Косорукова.

26. Через 9 дней Стрижи супротив всех ожиданий прилетели в Челябинск, а 14 сентября выступили перед челябинцами.

27.

28.

29.

30.

31.

32.

33.

34.

35.

36.

37.

38.

40.

41.

42.

43.

44.

45.

46.

47.

48.

49.

50.

51.

52.

53.

54.

55.

    Хитрая котячья морда.

    Пройдя до конца статической экспозиции, где ограждение заканчивается и равнодушный к самолётам человек упирается глазами вдаль в высотные здания Раменского, я наконец увидел то, что мечтал увидеть собственными глазами целых двадцать лет. Это громадное чёрное изваяние, напоминающее хищную птицу, словно распластавшую крылья с целью укрыть птенцов от зноя, наделало много шума в своё время, да и сейчас интерес к нему едва ли угас.
    С-37! Ради него одного уже стоило ехать на авиасалон '2019.
[дальше]
    Двадцать с лишком лет назад этот самолёт стал настоящей притчей во языцех для авиационных специалистов всего мира. Хтонический внешний вид вместе с поспешными выводами о том, что это и есть "русское пятое поколение", гарантировали ему успех и внимание и со стороны авиаконструкторов, и со стороны военных ведомств, и, уж тем более, со стороны простых авиалюбителей.

    Даже сейчас этот самолёт выглядит необычно и грозно.

    Очень сложно было произвести перекрёстное сличение довольно противоречивых источников и разобраться в происхождении "Беркута" без горячительных напитков, так что распишу так, как я всё это понял. Если найдутся спецы, кто действительно шарит – милости прошу разъяснить всё в комментах.
    История С-37 уходит корнями в 1983 год, когда соответствующими приказами МАП стартовала комплексная целевая программа "И-90" (т.е. "истребитель 1990-ых годов"). Этакий симметричный ответ американской программе ATF. В рамках программы в ведущих советских "истребительных" фирмах началась разработка перспективных моделей, которым предназначалось в будущем заменить истребители четвёртого поколения. В ОКБ им. А.И.Микояна, бывшем тогда на довольно хорошем счету у военных, начались работы по проекту 1.42, который с огромным трудом лишь через декаду воплотился в металле в виде экспериментального самолёта 1.44. В ОКБ им. П.О.Сухого активизировались работы по уже существовавшему довольно смелому инициативному проекту С-22, ключевой особенностью которого было крыло обратной стреловидности (КОС).

    Такое крыло сулило прирост подъёмной силы, лучшую по сравнению с традиционным крылом управляемость, более высокую маневренность на дозвуковых и малых скоростях и лучшие штопорные характеристики, но имело и свои огромные минусы. Из-за опасности скручивания вверх законцовок (упругой дивергенции) такого крыла и возникновения разрушительного флаттера сильно возрастали требования к прочности и жёсткости конструкции, что, в свою очередь, неминуемо влекло за собой увеличение массы. Решить эту проблему предполагалось широким использованием бывших тогда в новинку лёгких и в то же время жёстких композиционных материалов (КМ), в т.ч. углепластиков. Плюс ко всему самолёт с КОС потенциально мог получить проблемы с балансировочным сопротивлением и склонность к раскачке в определённом диапазоне высот и скоростей. Побороть эти опасные явления можно было только внедрением качественно новой, сильно комплексированной и многократно резервированной ЭДСУ – гораздо более сложной и совершенной, чем всё то, что тогда уже имелось в арсенале конструкторов и программистов. Новый самолёт предполагалось поднять в небо в 1992 году.

    Впрочем, после нескольких лет разработки было решено, что С-22 едва ли устроил бы военных в таком виде. Да и требования у тех парней с большими звёздами на погонах менялись так же стремительно, как менялись и времена, формировавшие эти самые требования... Проект С-22 свернули, а после работы над ошибками на его основе начали проект С-32. ВВС, к тому времени уже связанные предварительным соглашением с микояновцами по их проекту 1.42, решили не витать в облаках и выступили за принятие именно микояновской фирмы в качестве головного разработчика боевого самолёта нового поколения. Высшие офицеры ВМФ же повременили с отказом от суховского самолёта, который, по их задумке, мог бы в дальнейшем заменить палубный истребитель Су-27К (он же Су-33) на борту атомных тяжёлых авианесущих крейсеров проекта 1143.7 "Кречет", первый из которых – "Ульяновск" – к тому времени уже был заложен постройкой на Черноморском судостроительном заводе.

    Именно с подачи моряков С-32 медленно переродился в проект Су-27КМ (корабельный модернизированный; преемственность с Су-27 весьма сомнительна). Консоли крыла стали складными, наверняка добавив горя и седых волос бедным инженерам, которым пришлось "пересчитывать" жёсткое композитное крыло и всю остальную конструкцию уже с учётом всей многогранной палубной специфики. Два киля стали наклонёнными внутрь к фюзеляжу. Однако вскоре и Су-27КМ был отринут, а наработки по нему и С-32 отложили в долгий ящик. Огромной советской стране оставалось существовать чуть больше пары лет, так что финансировать перспективные и во всех отношениях амбициозные, но непонятные и слишком дорогие разработки правительству хотелось всё меньше и меньше. В качестве временной меры оборонное ведомство поддерживало работы по модернизации уже имеющихся самолётов 4 поколения и создание на их основе новых более (много)функциональных модификаций – например, Су-30, Су-27М, МиГ-29М версии 9.15.

    И вот Союза не стало. Финансирование авиационных фирм (да и не только их) практически полностью прекратилось. Предприятиям и заводам бывшего МАПа пришлось срочно искать способы, как это стало модно говорить, "вписаться в экономику". Кому не повезло – те перепрофилировались под выпуск товаров народного потребления, так-то: детских колясок, кастрюль и кухонной утвари, велосипедов... Участь этих предприятий по большей части незавидна. Кому же повезло – те нашли способы либо поставлять готовые самолёты и технологии на экспорт (например, "Сухой" и "МиГ"), либо включались в технические кооперации с коллегами из других стран (к примеру, "Туполев", "Антонов" и "Яковлев"). А куда было деваться? Жить-то надо на что-то. И даже в таких условиях, когда многие едва сводили концы с концами и поступались моральными принципами ради утоления голода, всё же удалось спасти хоть что-то из старого и не растерять желания создавать что-то новое. На фирмах, кое-как державшихся на плаву, перспективные проекты финансировались мало того что скудно, так ещё и исключительно из своего собственного кармана. И всё же работы продолжались, а за состоянием дел в ОКБ и на фирмах-смежниках даже присматривали генералы и адмиралы – интересовались хоть и редко, но метко.

    Проект С-32 ничем весомым так и не закончился даже в "оморяченной" ипостаси, но дал благодатную почву для проекта С-37. В этой связи хочется отметить, что в ряде источников самолёт С-37 до сих почему-то указывается как палубный истребитель, хотя это, мягко говоря, спорно. Нужды строить его складнокрылым, в общем-то, не было уже никакой: недостроенный крейсер "Ульяновск", для которого Су-27КМ и создавался, был благополучно демонтирован прямо в стапеле ещё в 1992 году, а для уцелевшего "Кузнецова" такой самолёт вообще не годился.

    Однако именно проекту С-37 было суждено воплотиться материально. Единственный экземпляр-демонстратор самолёта С-37 строился в середине 1990-ых на опытном производстве фирмы в кооперации с Иркутским и Комсомольским-на-Амуре авиационными заводами. В целях экономии средств и времени в конструкции широко использовались узлы и агрегаты с уже хорошо освоенных в серийном производстве боевых самолётов: где-то стойки шасси позаимствовали, где-то – обводы отдельных частей фюзеляжа и вертикальное оперение... Это мировая практика, когда дело касается экспериментальных самолётов. Доля композитов в планере была весьма значительна, а само КОС было практически целиком изготовлено из этого экзотического "теста".

    Параллельно с постройкой проводились прочностные, частотные и другие наземные испытания, результаты которых были неутешительны: из-за риска разрушения и невозможности производить регулярный ремонт такого крыла пришлось в итоге ввести значительные ограничения по максимальной скорости полёта и углам атаки. Штатных двигателей АЛ-41Ф самолёт так и не получил, так что вместо них установили пару Д-30Ф11 – несколько улучшенный вариант надёжных и хорошо зарекомендовавших себя двигателей Д-30Ф6, используемых на истребителях-перехватчиках МиГ-31.

    К лету 1997 года С-37 наконец был доведён до лётного состояния и передан на суховскую ЛИС для цикла лётных испытаний, целью которых была отработка конструкторских решений в области аэродинамики, материалов и авионики с довольно далёкой перспективой. Ну и надо было заодно приподнять имидж фирмы...



    Первый полёт самолёта С-37 состоялся 25 сентября 1997 года с аэродрома ЛИИ под управлением лётчика-испытателя фирмы Игоря Вотинцева. Полёт длился 32 минуты и прошёл без замечаний. Что потом началось!.. Настоящий пир духа для всех журналистов – компетентных и не очень. Отовсюду закричали, что Россия начала испытания прототипа своего истребителя пятого поколения. Смелое заявление, но, как сейчас уже кристально ясно, абсурдное от начала и до конца. Во всяком случае, сама фирма Сухого никогда официально не заявляла ни о чём подобном. Самолёт всего лишь испытывался в самых различных режимах полёта и даже не имел на борту вооружения. Маневренные возможности самолёта несколько раз демонстрировались на авиасалонах МАКС – в 1999, 2001, 2003 и 2005 годах. С 2001 года С-37 стал широко известен под обозначением Су-47 "Беркут". У МиГа, главного конкурента "Сухих", дела в то время шли куда как хуже: их лётный прототип перспективного самолёта, известный под обозначением 1.44, был построен ещё к середине 1990-ых; тогдашний шеф-пилот микояновцев Роман Таскаев даже выполнял на нём скоростные пробежки, но до взлёта дело так и не дошло. Всё застопорилось в основном по причине того, что, будучи поданной создателями как прототип перспективного боевого самолёта, эта поделка уже не соответствовала требованиям времени, ни требованиям военных (а чего они вообще тогда хотели-то?)... Роман Таскаев вскоре ушёл на фирму Яковлева, где летает и поныне. Самолёт 1.44 всё же поднялся в небо, но лишь несколько лет спустя – в феврале 2000 года под управлением Владимира Горбунова. Лётная жизнь 1.44 была рекордно короткой: на нём было выполнено всего два полёта (включая первый), после чего программа МФИ на микояновской фирме была окончательно свёрнута, а опытный экземпляр остался стоять на задворках между многочисленными ангарами аэродрома ЛИИ. С 2015 года 1.44 чуть-чуть рассекречен и демонстрируется на статической экспозиции авиасалона в Жуковском.

    "Беркут" присоединился к нему лишь четыре года спустя.
    К середине 2000-ых годов запланированный цикл лётных испытаний С-37 был практически завершён. В то же время подоспела и уже официально (на государственном уровне) началась реализация программы ПАК ФА по созданию отечественного боевого самолёта пятого поколения. Были изменены и уточнены требования к новому истребителю, а головным разработчиком и подрядчиком в итоге была выбрана именно фирма Сухого, выигравшая тендер благодаря более-менее стабильной финансовой ситуации, чего совсем нельзя было сказать о других фирмах, представивших на конкурс свои аванпроекты. В рамках научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ широко использовались наработки как по теме С-37, так и по другим нашумевшим проектам фирмы (например, Су-37 и Су-30МК), а также кое-какие материалы и инженерные "фишки" от микояновцев. Самолёт С-37 тоже привлекли к тематике ПАК ФА в качестве летающей лаборатории для отработки различных технических решений, систем и (в первую очередь!) внутреннего фюзеляжного отсека вооружения для будущего самолёта Т-50. Основной объём из более чем 300 полётов на "Беркуте" по теме ПАК ФА выполнили лётчики-испытатели фирмы Юрий Ващук, Сергей Богдан, Роман Кондратьев и Сергей Костин.
    Свой последний полёт С-37 совершил в 2010 году – к тому времени Сергей Богдан уже поднял в небо первый экземпляр принципиально нового истребителя Т-50.
    С-37 не пошёл в серию и не стал нашим истребителем пятого поколения, потому что и не должен был – для многих людей вот эти слова до сих пор являются настоящим откровением! Действительно, как же так?.. Такой прикольный самолёт же, и так классно летал... Эх вы, обыватели! Если б было всё так просто... Как это ни прискорбно, но "Беркут" был тупиковым проектом и не имел никакого будущего в качестве серийного боевого самолёта.
    Так произошло по целому ряду причин. Прежде всего нельзя не заметить, что "Беркут" просто огромен! ВВС же нуждались в самолёте, который был бы хоть примерно соразмерен истребителям семейства Су-27. И даже с учётом проведённых мероприятий по снижению радиолокационной заметности было ясно, что такая конструкция не оправдает себя в борьбе с РЛС вероятного противника и что для полного успеха требуется совершенно иная компоновка. Решения, реализованные в самолёте-демонстраторе С-37, на тот момент явно не могли быть рекомендованы для серийного производства и массовой войсковой эксплуатации, так как это было бы сопряжено с огромным технологическим и финансовым риском. Специфические аэродинамические нагрузки, которые испытывает КОС, и недостаточно отработанная технология производства и ремонта композитных изделий точно встали бы военным в такую "копеечку", что те света не взвидели бы – да даже на керосин для строевых частей денег не было... Куда уж там было до таких радикальных закупок, как С-37?.. И всё же "Беркут" оказал конструкторам неоценимую помощь, крепко вписал себя в историю отечественного авиастроения как один из самых необычных самолётов, влюбил в себя миллионы неравнодушных людей и вполне заслуженно стал легендой.
    Задачи, возлагавшиеся на него создателями, самолёт выполнил целиком и полностью; да и беспощадная эксплуатация КОС из ранее не использовавшихся композитов дала о себе знать многочисленными усталостными и механическими дефектами, устранять которые попросту нецелесообразно, так что больше "Беркут" совершенно точно уже никогда не полетит. С-37, увы, много лет стоял под открытым небом на задворках суховской ЛИС, но хорошо сохранился благодаря тому, что за ним очень заботливо ухаживали. Огромная благодарость фирме Сухого и руководству авиасалона за то, что они смогли пробить непроходимые бюрократические барьеры и найти способ ещё раз продемонстрировать это чудо широкой публике – пусть и на статической экспозиции. Тем не менее даже там самолёт постоянно находился под присмотром инженеров и сотрудников полиции, так что я не рискнул слишком настойчиво лезть объективом под фюзеляж. Всевозможные грифы с некоторых узлов и агрегатов самолёта никто не снимал (особенно это касается отсека вооружения), так что подходить вплотную к самолёту не мог никто, кроме регулярно посещавшего стоянку ретро-авиации шеф-пилота фирмы Сергея Богдана и ребят с VIP-бейджами.

    Два разных белых контейнера по обе стороны от двигателей. Говорят, слева – контейнер для РЛС обзора задней полусферы, а справа – контейнер тормозного (или противоштопорного?) парашюта.



    Место сопряжения крыла с центропланом. Я, конечно, не специалист, но совсем не смог разглядеть узла поворота крыла. Может, он и правда никакой не палубник, а?



    Вот такое чудо инженерной мысли.

    Бесспорные хедлайнеры прошедшего авиасалона на земле и в небе.
[дальше]
1. Шеф-пилот Сергей Богдан каждый день после демонстрационных полётов был нарасхват. Его и выставленный на статической экспозиции экземпляр Т-50 беспрестанно окружала толпа, а от журналистов и интервьюеров просто отбою не было.

2. Сергей Леонидович стойко выдерживал раз за разом этот неизбежный ритуал.

3. Желавшие пройти за ограду и взять интервью иногда вели себя не очень прилично: толкались, кричали и всячески привлекали к себе внимание. Особенно меня удивил один французский коллега, остервенело махавший буклетом и хамски кричавший: "Богдан! Богдан!". Ни "мистер/мсьё Богдан", ни "сэр", ни даже "can I please get a little bit closer and ask you some special questions about this marvellous fighter jet?"... И всё это рвение в основном только ради того, чтобы задать пару-тройку самых банальных вопросов!
    – А так же ли хорош ваш Су-57, как американский F-22 Raptor?
    – А почему он так похож на американский F-22 Raptor?
    – А почему вы не сделали плоское сопло двигателя, как у американского F-22 Raptor?
    И потом обязательно надо взять автограф или попросить в подарок шеврон с рукава с лётного комбинезона. Ну разве можно так делать, коллеги?!

4. Впрочем, и я тоже не удержался, пусть и ограничился просьбой лишь пару секунд посмотреть в мой объектив.

5. Самолёт, выставленный на обозрение под обозначением Су-57Э (экспортный), демонстрировался первым лицам России и Турции в день открытия салона. Цифра 057 красноречивейше намекает, что это Т-50-7. Согласно данным из открытых источников, построен он был как нелётный экземпляр, конструктивно идентичный лётным образцам, но предназначенный для наземных испытаний доработанного планера (т.н. планера второго этапа). О его теперешней начинке и предназначении пусть судят специалисты, а об экспортном потенциале пусть рассказывает ФСВТС России.

6.

7. Теперь к полётам, к которым были привлечены практически все лётчики-испытатели фирмы. В бизнес-дни демонстрационная программа авиационных фирм, как всегда, была несколько шире, чем в дни общего посещения, ибо предназначена была не для массового зрителя. Особое внимание приковал к себе Т-50-3, участвующий в программе испытаний тяжёлого ударного БПЛА С-70 "Охотник". Если и есть у нас в авиации что-то более засекреченное, чем программа ПАК ФА, так это только программа С-70...

8. На этом самолёте группу "Сухих" вёл Юрий Ващук.

9.

10.

11.

12.

13. Так полюбившийся зрителям на предыдущем МАКСе "воздушный бой" демонстрировался несколько расширенным составом. Очень некстати было низкое почти осеннее солнце... Даёшь МАКС в июле – с долгим световым днём, высоким солнцем и фактурными кучевыми облаками!

14. Пара Т-50-1 (Сергей Чернышёв) и Т-50-2 (Тарас Арцебарский).

15.

16.

17.

18.

19. Т-50-2 какое-то время использовался как летающая лаборатория для испытаний штатного двигателя, разрабатываемого для серийных Су-57, но на МАКСе летал на "старых" – первоэтапных 117С. О новом двигателе второго этапа мало что известно до сих пор; и даже название у него безликое – "изделие 30".

20.

21.

22. Су-34 пилотировал экипаж Андрея Шендрика.

23.

24. Сергей Богдан демонстрировал соло-пилотаж и укороченную посадку на Т-50-4.

25.

26. Су-35С в различных пилотажных комплексах демонстрировали Сергей Костин и Юрий Ващук.

27.

28.

29.

30.

31.

32.

33.

34.

35.

36.

37.

38.

39.

40.

41.

42. На Т-50-1 летал Роман Кондратьев.

43. На старт прорулил очень близко.

44.

45.

46.

47. Сразу после взлёта и уборки шасси – проход на бреющем на скорости 550-600 км/ч.

48.

49.

50.

51.

52.

53.

54.

55.

56.

57.

58.

59.

60. Соло-пилотаж на Т-50-4 демонстрировал Сергей Богдан.

61.

62.

63.

64.

65.

66.

67.

68.

69. Ещё стоит упомянуть о паре Су-30СМ, представленных "Иркутом".

70. Вячеслав Аверьянов и полковник Сергей Устюхин.

71.

72.

73.

74.

75. Евгений Аверьянов и полковник Алексей Бурлаков.

76.

77.

78.

79. Посадка парой.

80.

81.

82.

83.

84.

85.

86. Вячеслав Аверьянов в очках. Хм.

87.

88.